În București, când traficul devine imposibil, există întotdeauna tentația unei soluții simple: să stabilim cine nu mai are voie să fie în trafic.
De la 1 ianuarie 2027, mașinile folosite pentru aprovizionare și curierat ar putea să nu mai poată circula și staționa pe drumurile publice între 7:00–9:00 și 17:00–19:00, dacă proiectul aflat pe agenda Consiliului General al Municipiului București va fi adoptat.
Amenzile prevăzute sunt consistente: între 3.000 și 5.000 de lei.
La prima vedere, logica este greu de contestat. Dacă scoți o parte dintre vehicule din trafic exact când orașul este cel mai aglomerat, rămân mai puține vehicule pe stradă.
Numai că Bucureștiul are prostul obicei de a transforma problemele simple în probleme ceva mai complicate.
Da, livrările încurcă traficul
Mașinile de aprovizionare au o caracteristică deloc prietenoasă cu circulația: nu doar circulă, ci trebuie să și oprească.
Uneori exact acolo unde nu există un loc de aprovizionare.
O dubă staționată pe prima bandă a unei artere cu două benzi poate afecta traficul mult mai mult decât simpla ei prezență în coloana de mașini.
Argumentul Primăriei are, așadar, logică.
Livrările presupun opriri dese, operațiuni de încărcare și descărcare și, în multe zone, ocuparea temporară a unei benzi de circulație. Mutarea acestor activități în afara orelor de vârf poate reduce o parte din presiunea asupra traficului.
Problema începe când o idee rezonabilă este transformată într-o regulă generală pentru un oraș întreg.
Centrul unui oraș nu este tot orașul
În justificarea unor astfel de măsuri sunt invocate frecvent exemple din alte orașe din România, unde aprovizionarea este permisă doar în anumite intervale.
Dar există o diferență importantă.
În multe cazuri, restricțiile sunt aplicate în centre istorice, zone pietonale sau perimetre foarte aglomerate.
Bucureștiul este însă un oraș de peste 200 de kilometri pătrați, cu bulevarde majore, străzi comerciale, cartiere de blocuri, zone industriale și străzi secundare cu niveluri de trafic complet diferite.
O dubă care descarcă marfă pe Calea Victoriei la ora 8:30 nu produce același efect asupra circulației ca o dubă aflată pe o stradă secundară din Berceni sau Drumul Taberei.
O politică de trafic inteligentă ar trebui să poată face diferența.
O interdicție generală nu o face.
Traficul nu dispare. Se mută
Există și o problemă matematică destul de simplă.
Magazinele vor avea nevoie de aceeași marfă.
Bucureștenii vor comanda aproximativ același număr de colete.
Restaurantele, birourile și firmele vor avea în continuare nevoie de aprovizionare.
Interzicerea circulației în anumite intervale nu reduce automat volumul acestor activități. Îl mută.
Dacă mașinile trebuie să dispară din trafic la ora 7:00, o parte dintre livrări vor fi împinse înainte de ora 7:00 sau după ora 9:00.
Dacă restricția începe din nou la ora 17:00, o parte dintre vehicule vor încerca să termine înainte de această oră sau vor reveni după 19:00.
Este foarte posibil ca traficul din intervalele de vârf să respire ceva mai bine.
Dar este la fel de posibil să apară mici „ore de vârf logistice” înainte și după interdicție.
Bucureștiul ar putea descoperi astfel că aglomerația nu a dispărut. Și-a schimbat programul.
Cine primește marfa la ora 6:30?
Mai există o problemă pe care proiectele administrative o rezolvă mult mai ușor pe hârtie decât în viața reală. Cineva trebuie să primească marfa. Pentru un hipermarket sau un lanț comercial mare, reorganizarea programului logistic este posibilă. Pentru un magazin de cartier, o cafenea, o florărie, o librărie sau o firmă mică, lucrurile sunt mai puțin elegante. Dacă aprovizionarea trebuie făcută foarte devreme, cineva trebuie să fie acolo. Asta poate însemna schimbarea programului angajaților, ore suplimentare sau costuri mai mari.
Costul nu dispare. Se mută și el. Iar, în final, o parte din el poate ajunge în prețul produselor și serviciilor.
Curierul nu transportă un singur colet
Curieratul este și mai complicat. O mașină de curierat poate transporta zeci sau chiar sute de colete pe un traseu. Dacă îi reduci intervalul în care poate circula, numărul coletelor nu se reduce automat. Trebuie schimbate traseele, orele de plecare, numărul de mașini sau organizarea depozitelor.
În anumite situații, o restricție prost calibrată poate produce chiar efectul opus celui dorit: mai multe vehicule necesare pentru a transporta aceeași cantitate de marfă într-un interval mai scurt. De aceea, orașele care încearcă să reducă traficul logistic nu folosesc doar interdicții. Folosesc și lockere, centre de distribuție de cartier, micro-huburi, vehicule mici pentru ultima parte a traseului și locuri special rezervate pentru încărcare și descărcare.
Și aici ajungem la problema adevărată: unde descarcă?
Poate cea mai puțin spectaculoasă întrebare este și cea mai importantă.
Unde trebuie să oprească legal mașina de aprovizionare?
În foarte multe zone ale Bucureștiului, răspunsul este simplu: unde găsește.
Dacă magazinele nu au spații de încărcare-descărcare, dubele ajung inevitabil pe prima bandă, pe trotuar sau în dreptul intrării. Poți interzice acelei dube să vină la ora 8:30. Dar dacă la ora 10:05 tot nu are unde să descarce, problema structurală nu a fost rezolvată. I-am schimbat doar ora.
Înainte să penalizeze livrările, Bucureștiul ar putea să se întrebe câte locuri funcționale de aprovizionare există pe marile artere comerciale și câte dintre ele sunt ocupate permanent de alte mașini.
Probabil că răspunsul ar fi ceva mai incomod decât adoptarea unei noi amenzi.
Există și excepții. Multe și necesare
Proiectul nu este absurd construit.
Sunt prevăzute excepții pentru serviciile de urgență, intervențiile la utilități, transporturile medicale, medicamente, produse sanguine și alte transporturi care nu pot aștepta.
Sunt exceptate și transporturile de produse alimentare perisabile, refrigerate sau congelate, precum și serviciile de catering în anumite condiții.
Este normal.
Dar fiecare excepție mai spune ceva: logistica unui oraș nu poate fi împărțită foarte simplu între „mașini bune” și „mașini care încurcă traficul”.
Orașul funcționează tocmai pentru că, în fiecare zi, foarte multe lucruri sunt transportate dintr-un loc în altul.
Proiectul s-a mai temperat
De altfel, ideea nu este nouă.
Anterior s-a discutat despre intervale de restricție chiar mai lungi. Acum propunerea s-a redus la patru ore pe zi, două dimineața și două după-amiaza.
Faptul că proiectul a fost modificat este un semn bun.
Înseamnă că o măsură cu efect asupra a mii de firme și asupra unei întregi infrastructuri logistice poate fi ajustată înainte de aplicare.
Ar trebui însă mers ceva mai departe.
Poate că Bucureștiul nu are nevoie de aceeași regulă pentru fiecare stradă.
Poate că anumite bulevarde au nevoie de restricții severe, iar altele nu.
Poate că unele zone au nevoie de ferestre de aprovizionare, iar altele de locuri rezervate pentru descărcare.
Și poate că înainte de amenzi de 5.000 de lei ar fi util să existe infrastructura care îi permite transportatorului să respecte regula.
O idee bună nu este automat și o politică bună
Reducerea traficului de aprovizionare în orele cele mai aglomerate poate fi benefică pentru București.
Aici proiectul are logică.
Dar diferența dintre o idee bună și o politică publică bună stă în detalii.
Câte vehicule vor dispărea efectiv din trafic?
Pe ce artere?
Cât trafic generează ele acum?
Unde se vor muta livrările?
Care este impactul asupra micilor comercianți?
Câte spații de încărcare și descărcare există?
Cum va fi controlată o asemenea interdicție pe mii de străzi?
Și, mai ales, de ce trebuie să existe aceeași regulă pentru centrul Bucureștiului și pentru o stradă secundară dintr-un cartier?
Sunt întrebări la care merită răspuns înainte de 1 ianuarie 2027.
Pentru că este foarte simplu să scoți o categorie de mașini din trafic printr-o hotărâre. Mai greu este să construiești un oraș în care acele mașini să nu mai fie obligate să blocheze traficul.
Altfel, riscăm încă o soluție foarte bucureșteană: problema rămâne. Doar îi schimbăm intervalul orar și îi punem o amendă.
Acesta este un site cu caracter informativ și educativ . Publicam aceste informații pentru cunoștințele culturale ale publicului. Dacă doriți să eliminăm o postare sau să facem modificări, vă rugăm să ne contactați. Nu intenționăm încălcarea dreptului de autor.
