Primăria Capitalei anunță că numărul locurilor de parcare publică cu plată a crescut de peste două ori în ultimii doi ani. Cifrele arată bine într-un comunicat: peste 52.000 de locuri și mai mult de un milion de tranzacții într-o lună. Numai că între a trasa un loc de parcare pe asfalt și a construi unul nou există o diferență esențială. Iar Bucureștiul continuă să aibă o problemă pe care vopseaua albastră nu o poate rezolva.
În octombrie 2026, Primăria Capitalei anunță că Bucureștiul dispune de 52.195 de locuri de parcare publică cu plată, față de 23.312 în iunie 2024. Numărul tranzacțiilor a crescut și el cu aproximativ 75%, ajungând la peste un milion în iunie 2026.
Este, fără îndoială, o schimbare importantă în administrarea parcării pe domeniul public. Locurile sunt delimitate, regulile sunt mai clare, iar folosirea spațiului ocupat de automobile începe să fie taxată.
Măsura este necesară. Într-un oraș în care parcarea pe trotuar și ocuparea abuzivă a spațiului public au devenit obișnuințe, ordinea nu se poate face exclusiv prin recomandări.
Dar de aici până la rezolvarea problemei parcărilor este o distanță considerabilă.
Am câștigat locuri de parcare sau am început să le taxăm?
Aceasta este întrebarea la care comunicatul municipalității nu oferă un răspuns suficient de clar.
Câte dintre cele aproape 29.000 de locuri suplimentare introduse în evidența parcărilor cu plată au fost construite efectiv? Câte existau deja și au fost doar marcate, reorganizate ori introduse în sistemul de taxare?
Chiar Primăria anunța, în mai 2026, că aproximativ 1.400 de locuri noi fuseseră marcate în câteva luni, în timp ce alte 2.000 de locuri existente fuseseră retrasate.
Diferența contează.
Dacă un autoturism era parcat ieri gratuit pe marginea străzii, iar astăzi ocupă același spațiu, delimitat cu vopsea albastră și taxat cu 5 lei pe oră, administrația a schimbat regimul de utilizare. Nu a creat neapărat un loc suplimentar pentru o altă mașină.
Este o măsură de disciplinare și de administrare a domeniului public, nu obligatoriu o investiție în infrastructură.
Problema apare atunci când extinderea sistemului de taxare este prezentată într-un fel care poate lăsa impresia că orașul dispune de mult mai mult spațiu pentru automobile.
Mașinile se înmulțesc. Asfaltul rămâne același
La sfârșitul anului 2025, Bucureștiul avea înmatriculate aproximativ 1,69 milioane de vehicule, față de 1,65 milioane cu un an înainte. Cifra include toate categoriile de vehicule, nu numai autoturismele, dar indică presiunea tot mai mare asupra infrastructurii.
Iar traficul continuă să fie una dintre marile probleme ale Capitalei.
Potrivit TomTom Traffic Index, în 2025, timpul pierdut în aglomerația de la orele de vârf a fost estimat la 171 de ore pentru un șofer care efectuează zilnic traseul de referință analizat. Viteza medie la orele de vârf a coborât la aproximativ 14 km/h.
Trasarea unor noi marcaje nu poate rezolva singură asemenea probleme.
Bucureștiul are nevoie de o politică de mobilitate, nu numai de o politică de încasare a tarifelor de parcare.
Unde sunt parcările subterane și supraetajate?
În mai 2026, municipalitatea anunța intenția de a realiza nouă parcări mari, dintre care opt subterane și una supraterană, prin parteneriate public-private. Pentru consultanță și studii fusese prevăzută suma de 500.000 de lei.
Este un plan care merită urmărit. Dar un proiect anunțat nu înseamnă o parcare construită.
Există și rezultate concrete. În iulie, Primăria a redeschis pentru utilizare publică parcările de la Arena Națională și Pantelimon, cu 1.746 de locuri în total. Numai că ambele fuseseră construite cu ani în urmă și rămăseseră nefolosite corespunzător. Punerea lor în funcțiune este utilă, dar nu trebuie confundată cu realizarea unei infrastructuri noi.
Capitala are nevoie de investiții acolo unde necesitatea este demonstrată: parcări de cartier, soluții subterane sau supraetajate în zonele potrivite și facilități de tip Park & Ride, conectate eficient la transportul public.
Nici construirea de parcări nu poate continua însă la nesfârșit, ca și cum fiecare automobil nou ar trebui să primească automat un loc în centrul orașului. Fără transport public mai rapid și alternative credibile la utilizarea zilnică a mașinii, traficul va continua să consume spațiul câștigat.
Primăria încasează. Ce primește orașul în schimb?
Taxarea parcării nu este, în sine, o problemă. Dimpotrivă, poate descuraja ocuparea îndelungată a locurilor din zonele aglomerate și poate contribui la folosirea mai eficientă a spațiului public.
Dar creșterea numărului de tranzacții nu dovedește că traficul s-a îmbunătățit sau că bucureștenii găsesc mai ușor unde să parcheze.
Municipalitatea ar trebui să prezinte periodic nu numai câte locuri taxează și câte plăți înregistrează, ci și câte locuri a construit efectiv, ce investiții a realizat din veniturile obținute și ce rezultate au avut acestea.
Pentru locuitorul care caută seara un loc de parcare în cartier, faptul că administrația raportează un milion de tranzacții nu schimbă mare lucru.
Are nevoie de un spațiu disponibil, de reguli respectate și de un oraș în care trotuarele să nu mai fie parcări improvizate.
Bucureștiul avea nevoie să pună ordine în parcarea pe domeniul public. Dar nu ar trebui să confundăm această ordine cu rezolvarea problemei.
Până când administrația nu va putea arăta clar câte locuri noi a construit, unde se află și cum a îmbunătățit mobilitatea, dublarea parcărilor cu plată va rămâne în primul rând o performanță administrativă.
Cu alte cuvinte, Primăria a învățat să taxeze mai mult din spațiul existent. Bucureștenii încă așteaptă să vadă cum va rezolva lipsa spațiului.
Acesta este un site cu caracter informativ și educativ . Publicam aceste informații pentru cunoștințele culturale ale publicului. Dacă doriți să eliminăm o postare sau să facem modificări, vă rugăm să ne contactați. Nu intenționăm încălcarea dreptului de autor.
