Trotuare greu de folosit, transport insuficient adaptat nevoilor locuitorilor și cartiere din care deplasările zilnice consumă timp și răbdare. O analiză recentă arată cât de dificil a devenit Bucureștiul nu doar pentru șoferi, ci și pentru pietoni, vârstnici și persoanele cu dizabilități.
Să ajungi la serviciu, să duci copilul la școală, să faci cumpărături sau să mergi la medic sunt activități obișnuite. În București, însă, aceste deplasări pot însemna traversarea unor cartiere întregi, schimbarea mai multor mijloace de transport și timp pierdut în trafic.
Problema nu se rezumă la numărul mare de automobile. Felul în care a fost construit și extins orașul, distanțele dintre locuințe și locurile de muncă, trotuarele ocupate și lipsa unei planificări unitare contribuie la dificultățile de deplasare.
Datele unei analize recente, care examinează experiența locuitorilor din 62 de orașe europene, plasează Bucureștiul printre orașele cu rezultate slabe în privința calității mobilității.
Aproape 70% dintre bucureștenii chestionați consideră traficul o problemă majoră
Potrivit rezultatelor prezentate în octombrie 2026, 68,2% dintre respondenți indică aglomerația din trafic drept una dintre problemele majore ale vieții urbane.
Transportul public rămâne principala opțiune de deplasare pentru 42,8% dintre cei chestionați, în timp ce 38% folosesc în principal autoturismul personal, în calitate de șoferi.
Cifrele arată că problema nu poate fi explicată exclusiv prin preferința pentru mașina personală. O parte importantă a populației utilizează deja transportul în comun, fără ca acest lucru să elimine dificultățile de mobilitate.
La acestea se adaugă situația deplasărilor nocturne. Numai 14% dintre respondenți se declară mulțumiți de condițiile traficului pe timpul nopții.
Pentru locuitorii care lucrează în schimburi, termină programul târziu sau au nevoie să traverseze orașul după încheierea programului obișnuit, posibilitățile de deplasare și legăturile dintre diferitele zone ale Capitalei rămân importante.
De ce Bucureștiul este departe de modelul orașului de 15 minute
Conceptul orașului de 15 minute presupune ca locuitorii să poată ajunge la o parte importantă a serviciilor și activităților cotidiene într-un interval scurt, de regulă pe jos sau cu bicicleta.
Școala, magazinele alimentare, parcurile, serviciile medicale de proximitate și alte facilități ar trebui să fie accesibile fără ca fiecare deplasare să necesite un drum lung prin oraș.
În București, indicatorul privind accesibilitatea în 15 minute este de numai 6,4%, potrivit datelor prezentate în analiza recentă.
Acest procent descrie rezultatul evaluării și nu înseamnă că restul locuitorilor nu pot ajunge nicăieri în 15 minute. El evidențiază însă dificultatea de a avea la îndemână destinațiile necesare vieții cotidiene.
Una dintre cauze este separarea dintre zonele rezidențiale și cele în care sunt concentrate locurile de muncă.
Nordul și centrul Bucureștiului concentrează numeroase clădiri de birouri și activități economice, în timp ce cartierele mari de locuințe sunt distribuite în alte părți ale orașului.
La deplasările zilnice ale bucureștenilor se adaugă cele ale persoanelor care locuiesc în localitățile din jurul Capitalei, dar lucrează sau învață în București.
Rezultatul este un trafic intens pe anumite direcții, în special dimineața și la sfârșitul programului de lucru.
Extinderea orașului fără o distribuție echilibrată a serviciilor și locurilor de muncă poate accentua această dependență de deplasările lungi.
Bucureștiul, un oraș greu de parcurs pentru copii, vârstnici și persoane cu dizabilități
Problemele de mobilitate sunt resimțite diferit de locuitori.
Un adult care poate urca trepte, ocoli mașinile parcate și traversa rapid o intersecție întâmpină alte dificultăți decât o persoană în scaun rulant, un părinte cu cărucior sau un vârstnic cu mobilitate redusă.
Rezultatele evaluării arată că numai 12% dintre respondenți consideră Bucureștiul adecvat persoanelor cu dizabilități, iar 18% îl apreciază drept potrivit pentru persoanele vârstnice.
În cazul copiilor, procentul este de aproximativ 23%. Chiar și pentru pietoni, categoria cu cea mai bună evaluare dintre cele analizate, numai 34% dintre respondenți consideră orașul potrivit.
Aceste cifre exprimă percepțiile persoanelor chestionate, nu procentul efectiv de trotuare accesibile sau de intersecții adaptate.
Totuși, ele evidențiază o problemă care depășește traficul auto.
Trotuarele ocupate de mașini, stâlpii amplasați pe traseele pietonale, bordurile înalte, rampele inexistente sau greu de utilizat și traversările insuficient adaptate pot transforma un drum scurt într-un traseu dificil.
Pentru un părinte care trebuie să ajungă dimineața la grădiniță, apoi la școală și la serviciu, aceste obstacole se adaugă timpului deja petrecut în deplasare.
Trotuare de minimum 1,80 metri, bănci, umbră și cișmele
Printre soluțiile discutate pentru îmbunătățirea mobilității se află reorganizarea spațiului pietonal.
O propunere este asigurarea unei lățimi libere și continue de cel puțin 1,80 metri pe trotuarele reamenajate, astfel încât două persoane să poată circula fără să fie obligate să ocolească obstacole sau să coboare pe carosabil.
Această dimensiune este prezentată ca reper de proiectare și nu trebuie confundată cu o constatare că toate trotuarele existente ar încălca automat o obligație legală.
În același timp, deplasarea pietonală nu înseamnă doar existența unei suprafețe pe care se poate merge.
Băncile, zonele umbrite, arborii, cișmelele și traversările accesibile contribuie la confortul celor care folosesc zilnic spațiul public.
Aceste elemente devin deosebit de importante pentru vârstnici, copii și persoanele care nu pot parcurge distanțe mari fără pauze.
Un cartier bine organizat nu trebuie doar să permită deplasarea, ci și să ofere condiții pentru ca aceasta să fie sigură și suportabilă.
De ce măsurile luate separat de primării nu rezolvă traficul
Bucureștiul are și o problemă administrativă.
Rețeaua de străzi, transportul public, parcările, dezvoltările imobiliare și infrastructura pietonală sunt influențate de decizii luate la niveluri administrative diferite.
O intervenție într-un sector poate afecta circulația din alt sector, iar traficul din localitățile învecinate ajunge să influențeze direct principalele artere ale Capitalei.
Fără o planificare comună, modernizarea unei străzi sau reorganizarea unor locuri de parcare poate produce efecte limitate.
Aceeași problemă apare atunci când lucrările la rețelele de utilități, amenajarea trotuarelor și modificările de circulație nu sunt corelate.
Actualizarea documentelor de urbanism și de mobilitate ar trebui să ofere un cadru comun pentru aceste intervenții.
Pentru București, una dintre priorități rămâne corelarea noului plan urbanistic general cu regulile de dezvoltare a cartierelor și cu necesitățile de transport ale întregii zone metropolitane.
Specialiștii în planificare urbană au discutat și despre posibilitatea testării unor modificări prin proiecte-pilot, înainte ca acestea să fie extinse la nivelul orașului.
Astfel de intervenții ar permite evaluarea efectelor asupra traficului, pietonilor și transportului public, înaintea unor investiții definitive.
Transportul prin aplicații și trotinetele pot completa transportul public, dar nu îl pot înlocui
Serviciile de transport la cerere și mijloacele de mobilitate partajată reprezintă alte opțiuni pentru deplasările în oraș.
Datele prezentate recent de un operator de transport prin aplicație arată că peste jumătate dintre cursele analizate depășesc cinci kilometri, iar deplasările foarte scurte reprezintă o pondere redusă.
Aceste informații privesc activitatea operatorului respectiv și nu descriu toate călătoriile efectuate în București.
Transportul la cerere poate fi util pentru legătura dintre locuință și o stație de transport public sau pentru destinațiile în care accesul prin rețeaua obișnuită este mai dificil.
În cazul trotinetelor și bicicletelor partajate, o problemă este utilizarea și parcarea lor în spațiul public.
Tehnologiile de delimitare virtuală a unor zone pot restricționa parcarea vehiculelor în locurile nepermise. Eficiența acestor soluții depinde însă de regulile aplicate și de controlul respectării lor.
Datele despre trasee, distanțe și intervale de utilizare pot contribui și la planificarea transportului, dacă sunt analizate împreună cu informațiile privind transportul public și infrastructura orașului.
Limitarea vitezei la 30 km/h în cartiere, una dintre soluțiile propuse
Reorganizarea circulației în cartierele rezidențiale este o altă direcție luată în calcul pentru îmbunătățirea siguranței rutiere.
Introducerea unor zone cu viteză limitată la 30 km/h poate reduce riscurile pentru pietoni și bicicliști, în special pe străzile folosite frecvent de copii sau aflate în apropierea școlilor.
O asemenea măsură trebuie însoțită de amenajări rutiere corespunzătoare și de verificarea efectelor asupra circulației.
Printre intervențiile care ar putea îmbunătăți mobilitatea se numără și eliberarea trotuarelor, organizarea parcărilor, realizarea unor trasee pietonale continue, extinderea infrastructurii pentru biciclete și îmbunătățirea legăturilor dintre mijloacele de transport public.
Aceste soluții nu presupun că toate deplasările cu automobilul pot fi eliminate. Obiectivul este ca locuitorii să poată alege mijlocul de transport potrivit, fără să fie dependenți de mașină pentru aproape orice activitate.
Ce ar trebui să se schimbe în București
Rezultatele privind mobilitatea urbană arată că aglomerația din București nu poate fi rezolvată doar prin fluidizarea traficului sau prin amenajarea unor noi locuri de parcare.
Este nevoie de o planificare care să țină cont de locul în care oamenii trăiesc, lucrează, învață și își desfășoară activitățile zilnice.
Asta înseamnă servicii de proximitate, transport public accesibil, trasee pietonale sigure și o coordonare mai bună între administrațiile care gestionează orașul.
Pentru locuitorii Capitalei, schimbarea s-ar vedea în lucruri foarte concrete: un trotuar pe care poate circula un cărucior, o trecere de pietoni accesibilă, o stație la care se poate ajunge în siguranță sau o școală la care copilul nu trebuie dus obligatoriu cu mașina.
Bucureștiul nu are doar nevoie să circule mai repede. Are nevoie să reducă numărul deplasărilor lungi pe care locuitorii sunt obligați să le facă zilnic.
Acesta este un site cu caracter informativ și educativ . Publicam aceste informații pentru cunoștințele culturale ale publicului. Dacă doriți să eliminăm o postare sau să facem modificări, vă rugăm să ne contactați. Nu intenționăm încălcarea dreptului de autor.
