Există o regulă în Japonia care, dacă ar fi aplicată la București, ar produce probabil mai multă revoltă decât orice scumpire a parcării: nu îți poți cumpăra mașină dacă nu dovedești că ai unde să o ții.
Nu pe trotuar. Nu pe prima bandă. Nu „unde găsesc seara”. Un loc real de parcare, al tău sau închiriat.
Pentru București, ideea pare aproape SF.
Și tocmai de aceea merită discutată.
Capitala are de ani buni aceeași conversație despre trafic. Sunt prea multe mașini. Trebuie parcări. Trebuie pasaje. Trebuie benzi. Trebuie metrou. Trebuie tramvaie noi. Toate sunt adevărate, într-o măsură sau alta.
Dar există o întrebare mai simplă, pe care o evităm aproape de fiecare dată: de ce considerăm normal ca un bun privat să fie depozitat permanent pe spațiul public?
Când cumperi un frigider, nu ceri primăriei zece metri pătrați în fața blocului ca să îl păstrezi. Cu automobilul, logica se schimbă complet.
Cumpărăm mașina mai întâi și abia apoi începem să căutăm locul unde să o lăsăm.
Dacă nu găsim, ne supărăm pe oraș.
Bucureștiul s-a obișnuit cu mașina peste tot
Problema nu mai este de mult doar traficul.
Este felul în care mașina a ocupat orașul chiar și atunci când nu circulă.
Străzi îngustate de două rânduri de autoturisme. Trotuare pe care pietonii merg unul câte unul. Colțuri de intersecție ocupate. Spații dintre blocuri transformate în parcări improvizate. Prima bandă dispărută pe kilometri întregi.
Toate acestea au devenit atât de obișnuite încât aproape că nu le mai observăm.
Bucureștiul s-a adaptat mașinii. Nu invers.
Și aici modelul japonez devine interesant. Nu pentru că ar putea fi copiat mâine, literă cu literă, ci pentru că pornește de la o idee pe care noi am pierdut-o pe drum: dacă alegi să ai o mașină, trebuie să îți asumi și problema locului în care o păstrezi.
Nu este responsabilitatea automată a orașului.
Nu poți scoate sute de mii de mașini peste noapte
Evident, o asemenea regulă nu ar putea fi aplicată brutal în București.
Ar fi și nedrept.
O bună parte din oraș a fost construită într-o perioadă în care nimeni nu își imagina două sau trei mașini pentru o familie. Blocurile vechi nu au parcări subterane. Multe cartiere noi au fost construite la limită. Transportul public nu este suficient de bun în toate zonele, iar pentru mulți bucureșteni mașina nu este un moft.
Dar faptul că nu poți schimba totul mâine nu înseamnă că trebuie să continui la nesfârșit exact la fel.
Regula s-ar putea aplica treptat.
La mașinile noi. La a doua sau a treia mașină a unei familii. La construcțiile noi. La dezvoltatorii care ridică sute de apartamente și apoi lasă problema parcării pe umerii străzii.
Ar putea începe pur și simplu printr-un principiu: cine cumpără mașină trebuie să ia în calcul și costul parcării.
Pare banal.
La București ar fi aproape o revoluție.
Mai multe parcări nu vor rezolva singure problema
Reflexul clasic este simplu: dacă sunt prea multe mașini pe stradă, facem mai multe parcări.
Doar că orașul are o suprafață finită.
Ca să faci loc mașinilor, trebuie să iei spațiul de undeva.
De la pietoni.
De la copaci.
De la transportul public.
De la pistele de biciclete.
De la spațiul dintre blocuri.
De la carosabil.
Nu există teren nelimitat ascuns sub București.
Iar construirea permanentă de locuri noi de parcare poate produce și efectul invers: dacă parcarea este ieftină, abundentă și aproape garantată, mai mulți oameni vor considera firesc să folosească mașina.
Asta se vede deja în multe zone ale Capitalei.
Sunt familii cu două și chiar trei automobile. Sunt mașini care stau zile întregi fără să fie mișcate. Sunt autoturisme abandonate luni de zile pe domeniul public.
Toate ocupă spațiu.
Autobuzul nou stă în același ambuteiaj
Mai există un paradox bucureștean.
Orașul cumpără autobuze și tramvaie, vorbește despre modernizarea transportului public, dar în multe zone autobuzul rămâne prins în același trafic cu mașinile.
Un autobuz cu 50 de oameni poate pierde minute întregi în spatele unui șir de autoturisme în care se află câte un singur om.
Poți cumpăra cel mai modern autobuz din Europa. Dacă îl ții blocat într-o coloană la Universitate, la Unirii sau pe Ștefan cel Mare, nu ai schimbat mare lucru.
Bucureștiul nu are nevoie doar de vehicule mai bune.
Are nevoie să decidă cui îi dă prioritate pe stradă.
Regula adevărată este alta
Nu Japonia este miza.
Și nici procentul spectaculos al mașinilor care ar putea dispărea dacă o asemenea regulă ar fi introdusă.
Miza este o întrebare mult mai incomodă.
Cât din oraș suntem dispuși să cedăm automobilului privat?
Pentru că, la un moment dat, nu mai este vorba despre șoferi împotriva pietonilor sau despre „războiul împotriva mașinilor”.
Este vorba pur și simplu despre spațiu.
Bucureștiul are cât are.
Nu îl poate mări.
Poate doar decide cum îl folosește.
Poate că nu vom ajunge niciodată să cerem fiecărui bucureștean dovada unui loc de parcare înainte să își cumpere mașina.
Dar măcar ar trebui să încetăm să considerăm firesc că, odată cumpărat automobilul, apare automat și dreptul la câțiva metri pătrați de stradă.
Mașina este a proprietarului.
Locul pe care îl ocupă, de foarte multe ori, este al tuturor.
De aici ar trebui să înceapă discuția despre traficul din București.
Acesta este un site cu caracter informativ și educativ . Publicam aceste informații pentru cunoștințele culturale ale publicului. Dacă doriți să eliminăm o postare sau să facem modificări, vă rugăm să ne contactați. Nu intenționăm încălcarea dreptului de autor.
