Pentru un șofer, o bandă de circulație mai îngustă poate părea, la prima vedere, o greșeală de proiectare.
În realitate, în multe proiecte urbane moderne, reducerea spațiului rezervat automobilului este deliberată.
Motivul nu este acela de a face condusul mai dificil, ci de a adapta strada la mediul în care se află: un spațiu folosit simultan de automobile, transport public, pietoni și bicicliști.
În proiectarea contemporană a orașelor, întrebarea nu mai este doar câte mașini pot trece printr-o stradă.
La fel de important a devenit cât de repede circulă ele, cât de sigur poate traversa un pieton și cum este împărțit spațiul public.
O stradă foarte largă poate încuraja viteza
Există o explicație simplă.
Șoferul nu își adaptează viteza numai după indicatorul rutier. O adaptează și după ceea ce vede.
O arteră dreaptă, foarte largă, fără obstacole laterale, poate transmite senzația că o viteză mai mare este sigură chiar dacă limita legală spune altceva.
O stradă mai compactă produce efectul opus. Șoferul devine mai atent la poziția mașinii și tinde să reducă viteza. Din acest motiv, politica europeană de siguranță rutieră insistă asupra unei legături între limita de viteză și felul în care arată strada.
Dacă proiectezi fizic o arteră pentru viteze mari, dar amplasezi pe ea un indicator de 30 sau 50 km/h, cele două mesaje se contrazic.
În schimb, geometria străzii poate determina comportamentul fără să fie nevoie de un indicator la fiecare câteva sute de metri.
Mai lat nu înseamnă automat mai sigur
Timp de decenii, proiectarea rutieră a favorizat spațiul suplimentar oferit automobilului.
Logica era ușor de înțeles: o bandă mai largă îi oferă conducătorului auto o marjă mai mare pentru eventualele erori.
În oraș, însă, această logică are limite.
La viteze mici și medii, spațiul foarte generos poate încuraja deplasarea mai rapidă. Iar într-un mediu în care automobilele se întâlnesc permanent cu pietoni și bicicliști, viteza devine unul dintre principalii factori care determină gravitatea unui accident.
Cercetări realizate pe peste o mie de segmente de stradă din mai multe orașe americane au arătat că benzile mai înguste nu au fost asociate automat cu un număr mai mare de accidente. În anumite situații urbane, benzile foarte largi au avut chiar rezultate mai slabe din punctul de vedere al siguranței.
Concluzia nu poate fi transferată mecanic fiecărei străzi europene. Ea confirmă însă un principiu important: lățimea maximă posibilă nu este întotdeauna și cea mai sigură soluție.
Ce înseamnă asta pentru București
Bucureștiul are artere foarte diferite.
Un bulevard pe care circulă autobuze, trafic greu și volume mari de automobile nu poate fi proiectat după aceleași reguli ca o stradă dintr-un cartier rezidențial.
Dar nici toate străzile orașului nu trebuie tratate ca niște șosele de mare capacitate.
Documentele de regenerare urbană elaborate pentru București folosesc ca reper o lățime de bază de 3 metri pentru o bandă de circulație.
Pentru traseele utilizate de vehicule de mari dimensiuni este indicată o lățime mai mare.
Și legislația rutieră românească permite, în anumite situații în care siguranța o justifică, reducerea unei benzi de la 3,50 metri până la 3 metri.
Așadar, o bandă de aproximativ 3 metri nu trebuie interpretată automat ca o eroare sau ca o încercare de a „înghesui” automobilele.
Poate fi rezultatul unei soluții deliberate de proiectare.
Ce se poate face cu spațiul recuperat
Câteva zeci de centimetri par puțini.
Multiplicați însă cu mai multe benzi și cu sute de metri de stradă, pot deveni un spațiu urban important.
Acesta poate fi utilizat pentru trotuare mai largi, piste pentru biciclete, refugii pentru pietoni, arbori, separatoare de trafic sau benzi dedicate transportului public.
Există și un alt avantaj.
Dacă partea carosabilă este mai compactă, distanța pe care pietonul trebuie să o traverseze poate deveni mai mică.
Pentru persoanele vârstnice, copii sau oameni cu mobilitate redusă, câțiva metri în minus la traversare pot conta semnificativ.
Nu există însă o lățime perfectă pentru toate străzile
Îngustarea benzilor nu este o rețetă universală.
Autobuzele și vehiculele grele au nevoie de mai mult spațiu decât autoturismele.
Curbele presupun alte cerințe decât segmentele drepte.
Intersecțiile, accesul vehiculelor de intervenție, viteza proiectată și volumul traficului trebuie analizate separat.
O bandă prost dimensionată poate crea probleme la fel cum le poate crea una inutil de largă.
De aceea, orașele care aplică astfel de soluții nu pornesc de la ideea „mai îngust este întotdeauna mai bine”.
Principiul este altul:
fiecare stradă trebuie să aibă dimensiunile potrivite funcției sale.
Strada europeană nu mai este proiectată exclusiv în jurul mașinii
Aceasta este, de fapt, schimbarea mai importantă.
Timp de foarte mulți ani, succesul unei străzi a fost măsurat în primul rând prin capacitatea ei de a transporta cât mai multe automobile.
Orașele europene încearcă tot mai mult să privească strada ca pe un spațiu comun.
Trebuie să poți conduce pe ea.
Dar trebuie și să poți merge pe jos, să traversezi, să aștepți autobuzul, să circuli cu bicicleta sau pur și simplu să locuiești lângă ea.
Din această perspectivă, câțiva centimetri luați unei benzi auto nu reprezintă neapărat spațiu pierdut.
Pot reprezenta spațiu redat orașului.
Acesta este un site cu caracter informativ și educativ . Publicam aceste informații pentru cunoștințele culturale ale publicului. Dacă doriți să eliminăm o postare sau să facem modificări, vă rugăm să ne contactați. Nu intenționăm încălcarea dreptului de autor.
