Transportul public și termoficarea sunt cele două capitole care apasă cel mai greu pe bugetul Bucureștiului, susține primarul general Ciprian Ciucu. Mesajul lui, pe scurt: după subvenții și plăți sociale, Primăria rămâne cu o marjă mică pentru investiții reale, iar orașul intră într-un cerc vicios în care „funcționarea” mănâncă „dezvoltarea”.
Cifrele care definesc problema
Potrivit primarului general, transportul public și termoficarea ar concentra împreună peste jumătate din bugetul Capitalei, iar cheltuielile sociale ar mai adăuga încă un strat consistent. În același timp, STB ar funcționa cu o subvenție anuală de peste 1 miliard de lei și cu datorii către ANAF de ordinul miliardelor — presiuni care împing bugetul în zona de supraviețuire, nu de modernizare.
Mai există un detaliu-cheie invocat de edil: după 2019, costurile companiei ar fi început să crească accelerat, odată cu schimbările de organizare și cu obligațiile aferente.
Cum arată, concret, rețeaua de la București
Bucureștiul operează un sistem masiv, dar fragmentat instituțional: metroul (Metrorex) este în subordinea Ministerului Transporturilor, iar transportul de suprafață e gestionat în principal de STB, aflată în subordinea municipalității.
La nivel de rețea, STB operează:
- 19 linii de tramvai, 17 linii de troleibuz, 65 de linii de autobuz urbane
- 78 de linii de autobuz în Zona Metropolitană
- 24 de linii de noapte
În 2024, STB avea peste 9.800 de angajați și o flotă de circa 1.640 autobuze, 527 troleibuze și 297 tramvaie.
De ce comparația cu Budapesta e relevantă
Budapesta e adusă în discuție ca exemplu de oraș în care transportul public e suficient de competitiv încât să reducă presiunea pe mașina personală.
Dincolo de percepții, există câteva elemente ușor de identificat:
- informare în timp real (panouri electronice)
- aplicație integrată pentru rute și bilete (BudapestGO)
- prioritizare în trafic (benzi dedicate) și un nivel mai ridicat de disciplină în folosirea lor
BKK (Centrul pentru Transport al Budapestei) publică propriile repere: peste 1,5 miliarde de călătorii/an, o flotă zilnică în serviciu de aprox. 2.200 vehicule și un cost anual de operare indicat la 150–170 miliarde forinți. În ecuație intră și componenta de date/monitorizare: sute de camere și sisteme de măsurare folosite pentru managementul traficului.
Unde se rupe lanțul la București: predictibilitatea
În București, problema descrisă de mulți utilizatori nu e neapărat „lipsa de linii”, ci lipsa de predictibilitate. Benzile dedicate sunt încă limitate ca întindere și, în multe zone, transportul public rămâne blocat în același trafic ca mașinile.
La asta se adaugă și o realitate banală, dar cu efect major: linii de tramvai și trasee de autobuz/troleibuz pot fi blocate zeci de minute din cauza parcărilor neregulamentare sau a „scurtăturilor” făcute prin infrastructura dedicată.
Întrebarea care rămâne: subvenție mare, dar pentru ce rezultat?
Discuția despre subvenții devine irelevantă dacă nu e legată de rezultat: frecvență, timp de parcurs, regularitate, confort, siguranță și integrare între moduri (metrou–suprafață–metropolitan).
Aici se joacă, de fapt, „meciul”:
- cât de rapid poate fi crescută prioritatea transportului public în trafic
- cât de bine poate fi legată rețeaua de suprafață de metrou și de zona periurbană
- cum se reduce risipa (blocaje, întârzieri, ineficiențe) fără să fie tăiată funcționarea de bază
Acesta este un site cu caracter informativ și educativ . Publicam aceste informații pentru cunoștințele culturale ale publicului. Dacă doriți să eliminăm o postare sau să facem modificări, vă rugăm să ne contactați. Nu intenționăm încălcarea dreptului de autor.
